Domingo, 26 Marzo 2017


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(Editorial de Nuestra Propuesta del 20 de junio de 2013)

El accidente de Castelar es la gota que rebasó el vaso de una política ferroviaria que la gestión del gobierno no ha modificado en la «década ganada», esto con independencia de los resultados de la investigación sobre las causas y responsabilidades del último choque de trenes y de la avidez por su utilización política de parte de la derecha y los pseudo progresistas de centro izquierda.

En los trenes han transcurrido dos décadas perdidas, comenzadas con las privatizaciones de Menem y lamentablemente no rectificadas por Kirchner. El Estado, carente de una política de prestaciones propias, traspasó la operación del ex Sarmiento a una gestora con dos empresas privadas (Roggio y Emepa). Como si fuera poco el ministro Randazzo puso las manos al fuego por los privados. Repitió con los socios de Ugoms que los frenos de la formación funcionaban bien y aludió a una velocidad ascendente, arrojando responsabilidad hacia el maquinista. A los trabajadores se los suele poner en esa condición. Más allá de la eventual culpa del motorman o los defectos técnicos de frenos, debería entenderse que los servicios públicos esenciales deben ser prestados por el Estado. En ese caso puede haber accidentes, pero no serían por falta de inversión o por concesionarios más atentos a subsidios y ganancias que a cumplir un objetivo social en los trasportes. En este esquema de gestión, los subsidios saltaron de representar un tercio a las tres cuartas partes de ingresos de los concesionarios. Así se llegó a combinar lo peor del capitalismo privado de modo que el Estado paga las cuentas y carga con las responsabilidades, aunque sean los socios privados los que se alzan con los beneficios y carecen de escrúpulos para no invertir. Hoy el ministro Randazzo tiene que explicar que las reparaciones de los trenes se hacen, entre otros, en talleres que son del grupo Cirigliano, debe apelar a explicaciones que sólo son atendibles por alguna razón práctica pero para nada soportan un análisis a tono con una visión que pueda atribuirse a un proyecto nacional y popular. El ministro dice que no puede dejarse de lado el conocimiento de las decenas de técnicos que tiene Emfer (Emprendimientos Ferroviarios), encargada del mantenimiento de las formaciones. Sus directivos son los mismos que estuvieron en medio de los negociados que se conocieron durante la instrucción del juez Claudio Bonadío por la trgedia de Once, que ahora está en manos del Tribunal Oral Federal número 2 de la Capital y que fijó plazo a las partes en los primeros días de julio para presentar defensa y acu sación, tras lo cual establecerá la fecha de inicio de las audiencias. Las extensiones de las concesiones de los noventa fueron decisión política del gobierno de Néstor Kirchner con Ricardo Jaime al frente del área de Transportes. Hoy no circulan en tren más pasajeros que en los noventa y sí circulan muchísimos más camiones y automóviles por las rutas argentinas. Hace medio siglo, la decisión del gobierno de Arturo Frondizi fue aplicar una reducción violentísima (represión mediante el Plan Larkin) de los trenes para favorecer la industria automotriz y sus subsidiarias por una decisión estratégica consistente en la relación de sumisión a las inversiones de las multinacionales y las recetas del sector financiero internacional. Es momento de que se profundice el proyecto, que los ferrocarriles pasen a ser nacionalizados y que se gestionen con participación democrática de los trabajadores y no de la vieja burocracia sindical.

 

 

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